时间：2021年3月31日 来源:有车小阳媛  转载：标杆网

    雷军压上了自己所有的人生荣誉，只为最后一战！

    2021年3月30日，小米正式官宣进军智能电动汽车行业。据小米集团发布的公告显示，小米拟成立一家全资公司负责智能电动汽车业务，首期投资100亿人民币，预计未来10年投资100亿美元，由雷军亲自带队。

    在随后小米“生生不息”春季新品发布会上，雷军又重点强调了小米进军智能电动汽车行业的决心，并称这是人生中最后一次创业项目，愿意为此压上人生中所有的成绩和荣誉。同时，雷军在发布会上还透露了几点重要信息：

    1、历史3个月，小米已经成功打造出一款米粉想要的、被小米智能化产品加持的房车。

    2、小米造车的优势主要有：不差钱，2020年底现金流储备1080亿人民币，雷军直言亏得起；有全球前三的手机业务；有全球最完善的智能生态体系；有超过1万多名的工程师团队，今年还将预计增加5000人。

    3、小米决定造车前的经历：从1月25日开始调研汽车行业，历时75天，进行了85场业内拜访沟通，与200多位汽车行业资深人士的深度交流，4次管理层内部讨论会，2次正式的董事会。

    4、小米造车的形式：决定以全资子公司模式自己干，因为只有自己干，才能将手机和生态链全部拉通，才能够给米粉提供更完整的生态体验。

    最后，雷军表示，小米造车的初心，是用高品质的智能电动汽车，让全球用户享受无所不在的智能生活。未来，小米将从个人设备，到智能家庭、智能办公，再到智能出行，为米粉全方位全场景的提供智能生活，未来也希望每一条公路上都有搭载全套小米智能产品的小米汽车在驰骋。

 

小米造车的逻辑

 

    小米并不是第一家宣布造车的科技公司，也肯定不会是最后一家。但比起百度、华为、腾讯、阿里等企业，小米在汽车圈并没有核心竞争优势，甚至在过去几年显得默默无闻。那为什么小米现在要官宣造车？

    用雷军的话来说，小米造车，是为了满足米粉的愿望。但广汽研究中心主任郭继舜则认为，目前整个以手机为终端的消费电子增长趋势放缓，对于像小米这样的手机厂商来说，需要新的增长点。

    同时，手机传感器并不多，所能够收集到的数据有限，而汽车作为大型电子产品，所能够获取到的数据是海量级，未来势必会成为信息的入口。

    在过去十一年中，小米从智能手机、到智能语音，再到AIoT（万物智联），逐渐构建起了自己强大的物联网生态体系。早在2018年，雷军就宣布小米IoT平台超越谷歌和苹果成为目前世界上最大的物联网平台。

    2020年第四季度，小米智能手机以4330万台的出货量和11.2%的市场份额排在全球第三位。同年11月5日小米开发者大会上，小米副总裁、技术委员会主席崔宝秋表示，小米手机用户覆盖230个国家和地区，AIoT设备用户覆盖223个国家和地区，小爱音箱用户覆盖180个国家和地区。

    随着新四化的发展，汽车智能化水平越来越高，行业内对于未来智能汽车的期待，就是一个大型的移动智能终端。因此，汽车也将是万物互联的一端。对于小米这种以物联网生态链为核心竞争力之一的企业而言，汽车自然也是其物联网生态中非常重要的一环。

    此次发布会结束后，崔宝秋在朋友圈写道：“我一直认为车是移动的家，车也是大号手机，所以我坚信小米如果要为用户提供无所不在，无所不能的生活，车载这个场景一定绕不过。”

    透过雷军和崔宝秋的话，我们不难看出，小米造车，仍然是将汽车作为自己物联网生态中重要的一个智能移动终端，目的就是为了打通用户智能生活中的每一个环节，让小米物联网更加深入到用户生活中。

至于为什么必须自己造车，就像前文雷军所说，只有自己造，才能够真正的打通手机和全生态链，才能给用户更完整的生态体验。

 

小米汽车怎么造？

 

    虽然小米官宣了造车，但怎么造，雷军并未多言。

    对此，有业内人士表示，小米前期的100亿元，将主要集中用于软件研发上。毕竟，对于小米来说，打造一款基于安卓系统，能够通过智能语音实现车与万物互联的操作系统并不是很难。

    至于汽车硬件产品，长安汽车董事长朱荣华对汽车之家表示，小米优先走代工模式比较好。而就在前几天，路透社爆出小米将与长城汽车合作生产新能源车。

    随后长城表示不予置评，小米相关负责人徐洁云则在微博上表示完全是假新闻。当初关于造车否认三连，不知道现在与长城的合作，是否也只是暂不宜发布？

小米在智能手机领域，是以极致的性价比闻名。2018年，雷军就表示小米的整体硬件业务综合净利率永远不会超过5%，其营收主要依靠互联网服务业务。

    也正是因此，此前有很多关于小米造车的传闻，很多消费者也在期待着具有极致性价比的小米汽车。虽然小米有着众多米粉的支持，有着充足的现金流和数万名的研发团队，但其造车真的很容易吗？

    大众问问CEO张人杰表示，小米有强大的C端用户基础，还有IoT生态链，比大多数新势力造车更具有竞争力。

    朱荣华则表示，有机会，有难度，其优势在于领导人资源、客户经营理念、生态资源，以及融资能力。

    郭继舜认为，小米的优势在于具有行业号召力，其工程团队能够进行软件迁移。其次，小米是行业价格屠夫，主打性价比，对于产业链和供应链的把控也很有优势。

    威马汽车创始人兼CEO沈晖则认为小米的用户运营方面的水平非常高，并且已经成功了好多次。

     但是，面对科技巨头入场造车，造车新势力之一理想的创始人李想曾回应称：“我非常敬仰也非常欢迎这些科技企业进入这个行业，不过，时间对我们和几家新势力是更有利的。当新进入的科技企业埋头从0到1阶段的时候，我们理想汽车已经进入到从1到10的高速增长阶段。”

    一汽董事长徐留平针对小米宣布造车事情对汽车之家说道，小米造车现如今面临最大的困难就是人才。

    郭继舜也同样表示，小米需要增加懂汽车行业的人才。并且，虽说小米物联网生态具有强大的竞争优势，但汽车毕竟是一个特殊的产品，车规级与生态链并不一样，不能够原生搬移。

雷军在发布会上说，小米十一年，深刻体验到了制造业的不易，硬件研发的不容易，并且，想要做到软硬件结合，难度更是在十倍以上。智能手机领域尚且如此，比智能手机更复杂百倍、千倍的智能汽车，小米真的能够造好吗？

 

写在最后

 

国内的“造车局”越来越热闹了。上半场有蔚来、小鹏、理想三家造车新势力在奋力奔跑,下半场有华为、腾讯、百度等巨头相继入局。

3月29日,腾讯与奥迪宣布达成战略合作,腾讯将助力奥迪打造智能互联的数字化生态,包括数字座舱、数字化营销和用户运营等领域,为中国奥迪用户提供智能出行服务。此次双方强强联手,将进一步加码奥迪在中国市场的“数字化攻势”。

而在汽车数字化、智能化方向上发起“攻势”的不仅腾讯和奥迪。一度传出造车传闻的华为,一再重申“华为不造车,帮助车企造好车”,其定位是给车企提供智能化技术的供应商。尽管华为宣称“不造车”,但其产业链布局显然已深入汽车制造的核心领域。

随着5G、AI、云计算、物联网等技术的深入发展,传统的汽车行业加速向智能化、网联化、电动化的方向发展,而华为作为智能车载系统、底层ICT技术的重要提供商,是造车新势力中不容忽视的玩家。

过去，汽车行业是相对封闭的行业，现在已经开始接纳各种跨界技术、前瞻技术。面对智能化，有些传统车企反应虽然慢了一拍，但觉醒之后也在不断加强自身对核心技术和资源的掌控力。

在此背景下，科技公司想要成为像博世一样的存在，并不容易，其中所涉及到的众多核心数据，科技公司也并不能够轻易拿到。基于此，有业内人士对汽车之家表示，以百度为首的科技公司，其实是经过了一次思路的转变，即从供应商转变为自己造车。

现如今，小米也已经官宣造车，那么说好了三年不造车的华为，还能坐得住吗？